by "Unsere Wasserstoffzüge können langfristig Dieselfahrzeuge ersetzen", sagte der Chef der Siemens-Zugsparte, Michael Peter, im Reuters-Interview. Die Ablösung des Verbrennungsmotors im Bahnverkehr durch Fahrzeuge mit Wasserstofftanks oder Batterien werde sich zu einem milliardenschweren Markt entwickeln. Weil rund 40 Prozent des 33'000 Kilometer langen DB-Netzes nicht elektrifiziert sind, fahren besonders auf Regionalstrecken oft Dieseltriebwagen. Die Bahn will nach Angaben von Technik-Vorstand Sabina Jeschke im Jahr 2050 keine Fahrzeuge mehr mit konventionellem Diesel einsetzen, um bis dahin klimaneutral zu sein. Anders als viele Autos, Busse und Lastwagen sind Schienenfahrzeuge oft jahrzehntelang im Einsatz. "Wir sehen in Europa ein Marktpotenzial von 10'000 bis 15'000 Triebzügen, die in
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"Unsere Wasserstoffzüge können langfristig Dieselfahrzeuge ersetzen", sagte der Chef der Siemens-Zugsparte, Michael Peter, im Reuters-Interview. Die Ablösung des Verbrennungsmotors im Bahnverkehr durch Fahrzeuge mit Wasserstofftanks oder Batterien werde sich zu einem milliardenschweren Markt entwickeln.
Weil rund 40 Prozent des 33'000 Kilometer langen DB-Netzes nicht elektrifiziert sind, fahren besonders auf Regionalstrecken oft Dieseltriebwagen. Die Bahn will nach Angaben von Technik-Vorstand Sabina Jeschke im Jahr 2050 keine Fahrzeuge mehr mit konventionellem Diesel einsetzen, um bis dahin klimaneutral zu sein. Anders als viele Autos, Busse und Lastwagen sind Schienenfahrzeuge oft jahrzehntelang im Einsatz.
"Wir sehen in Europa ein Marktpotenzial von 10'000 bis 15'000 Triebzügen, die in den nächsten 10 bis 15 Jahren ausgetauscht werden", sagte der Siemens-Mobility-Chef. Ein Zug des Typs Mireo Plus koste je nach Ausstattung fünf bis zehn Millionen Euro. "Das ergibt in Europa ein Marktpotenzial von 50 Milliarden bis 150 Milliarden Euro."
Offen sei jedoch, ob sich auf den nicht elektrifizierten Strecken Fahrzeuge mit Wasserstofftanks oder solche mit Batterien durchsetzen. Siemens verfolge deswegen mehrere Optionen. "Der Strom kommt entweder aus der Oberleitung, aus der Batterie oder aus der Brennstoffzelle", erläuterte Peter. "Aufgrund unserer Modulbauweise können wir diese Stromquellen im Fahrzeug je nach Kundenwunsch kombinieren."
Der Konzern sieht sich damit im Vorteil gegenüber dem Rivalen Alstom, der in Deutschland bereits eine Reihe von Regionaltriebzügen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen verkauft hat. Während Alstom sein Modell aus einem Dieselfahrzeug entwickelt hat, kann sich der Siemens-Zug auf elektrifizierten Streckenabschnitten auch aus der Oberleitung versorgen, um zu fahren und um die Batterie zu laden.
Nicht nur deswegen sieht Siemens für alternative Antriebe auf der Schiene geringere Hürden als bei der Ablösung von Dieselfahrzeugen auf der Strasse . "Die Versorgungs-Infrastruktur ist wesentlich einfacher", sagte Peter. "In einem Regionalnetz brauchen Sie nur eine einzige Tankstelle. Dort nimmt der Betreiber regelmässig grosse Mengen ab."
Für den Testbetrieb in Tübingen will die Bahn Wasserstoff mit grünem Bahnstrom produzieren. Künftigen Kunden will Peter zusammen mit der Siemens-Energiesparte auch Komplettlösungen inklusive Wasserstoffversorgung anbieten. "Der Siemens-Verbund steht uns offen für eine Zusammenarbeit", sagte der Manager.
Bei der Leistung der Wasserstoffzüge gibt es Peter zufolge keine Abstriche. "In puncto Beschleunigung und Geschwindigkeit steht der Mireo herkömmlichen Elektro-Triebzügen in nichts nach und ist Dieselfahrzeugen überlegen." Mit starken Diesellokomotiven, wie sie etwa auf den nicht elektrifizierten Strecken Nordamerikas fahren, könne der Wasserstoffantrieb aber noch nicht konkurrieren.
(SDA)