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Ideologieprojekt E-Auto

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Nachdem der politische Mainstream in Deutschland im Gleichschritt mit der teilweise von der Regierung unterstützten Nichtregierungsorganisation „Deutsche Umwelthilfe“ dem Diesel den Kampf angesagt hat, bringen erste Politiker auch schon ein mögliches Ende für den Benziner ins Spiel. Die Zukunft, so heißt es allenthalben, gehöre dem Elektroauto – und dafür sei es jetzt schon erforderlich, zu einem großen Sprung anzusetzen. Im Sinne des „Klimaschutzes“ sei diese Form der „Mobilitätswende“ allemal unausweichlich. Das E-Auto würde das Autofahren zudem billiger machen, und weniger Kohlendioxid und Stickoxide emittiere es außerdem. Das zur „Donaukurier“-Gruppe gehörige Newsportal „Ingolstadt Today“ hat nun Fragen bezüglich der Stimmigkeit dieser Ansicht aufgeworfen und zeigt sich skeptisch.

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Nachdem der politische Mainstream in Deutschland im Gleichschritt mit der teilweise von der Regierung unterstützten Nichtregierungsorganisation „Deutsche Umwelthilfe“ dem Diesel den Kampf angesagt hat, bringen erste Politiker auch schon ein mögliches Ende für den Benziner ins Spiel.

Die Zukunft, so heißt es allenthalben, gehöre dem Elektroauto – und dafür sei es jetzt schon erforderlich, zu einem großen Sprung anzusetzen. Im Sinne des „Klimaschutzes“ sei diese Form der „Mobilitätswende“ allemal unausweichlich. Das E-Auto würde das Autofahren zudem billiger machen, und weniger Kohlendioxid und Stickoxide emittiere es außerdem.

Das zur „Donaukurier“-Gruppe gehörige Newsportal „Ingolstadt Today“ hat nun Fragen bezüglich der Stimmigkeit dieser Ansicht aufgeworfen und zeigt sich skeptisch. Prof. Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) stand dem Portal Rede und Antwort. Der Lehrstuhlinhaber für Leichtbau hat sich intensiv mit dem Themenkomplex Elektroauto auseinandergesetzt und scheint den Eindruck gewonnen zu haben, der Bevölkerung werde in diesem Zusammenhang Sand in die Augen gestreut.

Dabei brauche man kein Experte zu sein, sondern könne bereits mithilfe des gesunden Menschenverstandes zu der Einschätzung gelangen, dass an der Rechnung etwas nicht stimmen könne.

Autoverkehr trägt nur 16 Prozent zu weltweiten CO2-Emissionen bei

Dies beginne bereits damit, dass gerade einmal 16 Prozent des weltweiten Ausstoßes angeblich „klimaschädlichen“ Kohlendioxids vom Autoverkehr herrühre. „Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur“, äußert Wellnitz gegenüber Ingolstadt Today.

Zudem würden nur 15 der 330 übergroßen Containerschiffe, die derzeit die Weltmeere befahren, so viel an Schadstoffen produzieren wie 750 Millionen Autos. Dazu kämen auch noch Flugverkehr und Kreuzfahrtschiffe.

Die Darstellung, E-Autos seien Null-Emissions-Instrumente, und der Strom dafür sei billig zu bekommen, treffen nicht zu, so Wellnitz:

Bis die Batterie für Tesla beispielsweise gebaut ist, könnte man acht Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren, um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen.“

Sollte der Strom zum Aufladen der Batterie eines Tages ebenso besteuert werden wie Benzin oder Diesel, könnten sich die monatlichen Unterhaltungskosten für ein E-Auto gut und gerne auf 800 Euro belaufen – und das, obwohl dieses nach acht Jahren auf Grund der möglichen Ladezyklen eines Akkus nur noch Schrottwert habe.

Effekt der Planwirtschaft: Autobauer produzieren nicht für den Markt, sondern für die Politik

Diese Sachverhalte seien der Autoindustrie bekannt. Um den Schaden für sich selbst aus den Folgen der politisch aufoktroyierten Planwirtschaft zu minimieren, produziere man dennoch E-Autos und investiere in die entsprechende Technologie.

Zum einen ließen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren, erklärt Professor Wellnitz. Daneben bewahrten E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drückten.

Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.“

Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien. „Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen“, zitiert Professor Wellnitz die Worte eines Automanagers, es sei „sinnlos, aber es kostet weniger“. Zudem stellen die produzierten E-Autos immerhin ein Zusatzgeschäft für die Hersteller dar.

Die Vorstellung, dass daraus jemals ein Kerngeschäft werden könne, sei indes nicht nur auf Grund der unzureichenden Kosteneffizienz unrealistisch. Schwerer noch wiegt der Aspekt, dass die weltweite Produktion der Rohstoffe für den Bau von Akkus – wie Lithium und Kobalt – gar nicht ausreiche, um den Bedarf zu decken. Abgesehen davon, dass diese von ungünstigen ökologischen Begleitumständen und Faktoren wie Kinderarbeit gekennzeichnet sei.

Peking hat sich Großteil der Schürfrechte gesichert

Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.“

Erklärt Professor Wellnitz und verweist darauf, dass VW ausgerechnet habe, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130 000 Tonne Kobalt benötigen würde. Die Weltproduktion indes liegt derzeit bei 123 000 Tonnen.

Der Zugriff auf diese Ressourcen könnte jedoch schwierig und teuer werden, da europäische Autobauer und politische Entscheidungsträger nicht die Einzigen seien, die an den für den Bau benötigten Rohstoffen Interesse hätten.

Motoren- und Fahrzeugentwickler Prof. Fritz Indra weist darauf hin, so Ingolstadt Today, dass die Volksrepublik China sich auf dem afrikanischen Kontinent den Großteil der Schürfrechte gesichert habe, was im Fall zu großer Begehrlichkeiten aufseiten der Europäer auch einen Wirtschaftskrieg auslösen könnte – oder eine elementare Abhängigkeit schafft.

„Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt“, so Indra,

man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium. Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von Chinesen kaufen.“

Wellnitz betont einmal mehr, dass der von Politik und NGOs zum Feindbild erkorene Dieselmotor immer noch der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb sei. Die Leistung eines Auto-Akkus von rund 100 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht liege im Fall eines Benziners bei insgesamt 12 000 Wattstunden. Als Antrieb der Zukunft macht Professor Wellnitz jedoch den Wasserstoff aus – dieser liefere im genannten Szenario gar eine Performance von 33 000.


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