Photo: Athena Iluz from flickr (CC BY 2.0) Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues. Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind. Autofahren hat in den letzten Jahren an Prestige eingebüßt. Dennoch wird weiterhin der weitaus größte Teil aller Personenkilometer im
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Photo: Athena Iluz from flickr (CC BY 2.0)
Von Dr. Alexander Fink, Universität Leipzig, Senior Fellow des IREF – Institute for Research in Economic and Fiscal Issues.
Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind.
Autofahren hat in den letzten Jahren an Prestige eingebüßt. Dennoch wird weiterhin der weitaus größte Teil aller Personenkilometer im Auto zurückgelegt – 2016 knapp 80 %. Trotz der Aufarbeitung des Dieselskandals, der Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in ausgewählten Städten und der Betonung der Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs bleibt das Auto also das mit großem Abstand meistgenutzte Verkehrsmittel. Voraussichtlich wird sich daran so schnell auch nichts ändern. Außerhalb dicht besiedelter Städte ist das Auto dem öffentlichen Verkehr aus der Perspektive der meisten Nutzer haushoch überlegen. Wem daran liegt, dass sich mehr Menschen für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr entscheiden, sollte sich für eine dichtere Besiedlung der Städte einsetzen.
Personenverkehr in Deutschland 1999 – 2016
Im motorisierten Verkehr wurden laut Daten des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 2016 mehr Personenkilometer zurückgelegt als in den Jahren zuvor, nämlich etwas über 1.200 Milliarden.
Bei der Betrachtung des motorisierten Verkehrs werden üblicherweise individueller Verkehr und öffentlicher Verkehr unterschieden. Wege, die zu Fuß oder auf dem Fahrrad zurückgelegt werden, sind nicht dem motorisierten Verkehr zuzuordnen, und machen gemeinsam etwa 6 % aller Personenkilometer aus.
Der motorisierte Individualverkehr umfasst individuell genutzte Autos und Zweiräder und zeichnet seit 1999 für etwa 80 % der gesamten Personenkilometer im motorisierten Verkehr verantwortlich. Zum öffentlichen Verkehr sind zu zählen staatlich und privat betriebene Eisenbahnen, Flugzeuge, Omnibusse sowie Straßen- und U-Bahnen. Sie vereinen die übrigen etwa 20 % auf sich. Etwas weniger als die Hälfte davon entfällt über den betrachteten Zeitraum auf den öffentlichen Personennahverkehr, der den Nahverkehr von Eisenbahnen, Omnibussen und Straßen- sowie U-Bahnen umfasst. 2016 machte er 47 % des öffentlichen Verkehrs aus.
Der Luftverkehr und der Eisenbahnverkehr konnten ihre Anteile an den gesamten zurückgelegten Personenkilometern in den letzten Jahren ausbauen. Die auf den öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den motorisierten Individualverkehr entfallenen Anteile gingen etwas zurück.
Öffentlicher Nahverkehr: Eine Frage des Preises?
Gerade der öffentliche Nahverkehr erhält regelmäßig viel Aufmerksamkeit. So wurde Anfang dieses Jahres diskutiert, alle Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr gratis zu transportieren, um die Luftverschmutzung zu reduzieren. Dabei konnte der Eindruck entstehen, der in Geldeinheiten zu entrichtende Preis sei vornehmlich verantwortlich dafür, dass nicht deutlich mehr Wege im öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt werden. Dass eine Reduzierung des zu zahlenden Preises zu etwas mehr Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs führen würde, steht außer Frage. Dass der Effekt bedeutend wäre, ist jedoch fraglich.
Neben dem Preis blicken die Nutzer von Verkehrsmitteln auf eine Reihe weiterer Charakeristika. Die Vorzüge des motorisierten Individualverkehrs stecken bereits in seinem sperrigen Namen. Erstens, ganz individuell kann der Verkehrsteilnehmer Route und Zeitplan auf seine Bedürfnisse abstimmen. Zweitens, der Verkehrsteilnehmer muss keine Zeit darauf verwenden, sich zur nächsten Haltestelle zu bewegen, zu warten, umzusteigen und schließlich sein Ziel zu Fuß anzusteuern. Zeitaufwendig sind am öffentlichen Nahverkehr nicht die Fahrt selbst, sondern die Phasen, in denen es nicht voran geht, sowie die letzten Strecken an Start und Ziel. Drittens, im eigenen Auto kann man sich seine Mitfahrer selbst aussuchen.
Hohe Bevölkerungsdichte, attraktiver öffentlicher Nahverkehr
Je dichter eine Region besiedelt ist, desto attraktiver kann der öffentliche Nahverkehr relativ zur Nutzung des eigenen Pkw jedoch ausgestaltet sein. Leben in einem Gebiet viele Menschen übereinander, kann der öffentliche Nahverkehr bei niedrigen Fahrpreisen kostendeckend betrieben werden. Zugleich ist er für die potentiellen Nutzer attraktiv, weil die nächste Haltestelle unweit ihrer Wohnung zu finden ist und die Wartezeiten an der Haltestelle aufgrund der hohen Frequenz der Fahrten kurz sind. Ermöglicht wird die attraktive Kombination aus niedrigem Preis und schnellem Service durch die hohe Anzahl potentieller Kunden pro Fläche. Es ist keine Überraschung, dass Stadtmenschen den öffentlichen Nahverkehr besonders häufig nutzen. Beispielsweise entfielen 2013 in deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern mehr als ein Drittel der Wege im motorisierten Verkehr auf den öffentlichen Verkehr.
Anders sieht es in dünn besiedelten Gebieten aus. Wird der öffentliche Nahverkehr hier kostendeckend bereitgestellt, ist der Preis relativ hoch und der Service langsam – die durchschnittlichen Wege zu den Haltestellen sind weit, die Frequenz der Fahrten niedrig und die Wartezeiten an den Haltestellen entsprechend lang. Je mehr das der Fall ist, desto attraktiver und effizienter ist das Auto als alternatives Verkehrsmittel. Wäre – finanziert durch Subventionen – in dünn besiedelten Gebieten das Haltestellennetz so eng und die Frequenz der Fahrten so hoch wie in einer dicht besiedelten Großstadt, würden die häufig leer umherfahrenden Fahrzeuge deutlich auf den verschwenderischen Einsatz von Ressourcen im ländlichen öffentlichen Nahverkehr hinweisen.
Dicht besiedelte Städte: Gut für Mensch und Umwelt
Eine rege Bauaktivität in den Städten hilft also nicht nur, den starken Mietpreisanstieg der letzten Jahre zu dämpfen, sondern ist auch einer dichteren Bebauung von Städten zuträglich, die wiederum den verkehrsbedingten Eimmissionsaustoß einzuschränken hilft. In dicht besiedelten Städten entscheiden sich Menschen häufiger für den emissionsarmen öffentlichen Nahverkehr oder verzichten als Fußgänger und Fahrradfahrer ganz auf motorisierte Verkehrsmittel, wenn sie sich zur Arbeit begeben, Freizeitaktivitäten nachgehen, ihre Kinder in die Kita bringen oder Einkäufe erledigen. Eine Wohnungspolitik, die insbesondere in Städten dem Neubau von Wohnungen keine Steine in den Weg legt, ist also auch verkehrs- und umweltpolitisch wünschenswert.