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Abgasskandal in Deutschland: Viel Klärungsbedarf auch nach den Bussgeldbescheiden für VW und Audi

Summary:
Grobe 'conflicts of interest', fehlende Transparenz sowie Unklarheiten, wem die gesprochenen Bussgelder zugute kommen sollen – dieser Beitrag zeigt auf: Auch nach den Bussgeldbescheiden im deutschen 'Abgasskandal' bleiben viele Fragen offen. Und am Ende könnte sogar der Bund aufgrund von Steuereinbussen Teile des gesprochenen Bussgeldes finanzieren müssen. Der Abgasfall ist im öffentlichen Bewusstsein in Deutschland zusammengeschnurrt auf Privates: Dieselfahrer und VW-Aktienbesitzer wollen Schadensersatz. Es werden zwar auch strafrechtliche Ermittlungen geführt. Die richten sich jedoch auf Versäumnisse, die eher Randerscheinungen sind. Ein Effekt auf die Unternehmenskultur ist mit den laufenden Strafverfahren nicht angestrebt. „Besserung“ des Täters, bei Einzeltätern Maxime, ist

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Grobe 'conflicts of interest', fehlende Transparenz sowie Unklarheiten, wem die gesprochenen Bussgelder zugute kommen sollen – dieser Beitrag zeigt auf: Auch nach den Bussgeldbescheiden im deutschen 'Abgasskandal' bleiben viele Fragen offen. Und am Ende könnte sogar der Bund aufgrund von Steuereinbussen Teile des gesprochenen Bussgeldes finanzieren müssen.

Der Abgasfall ist im öffentlichen Bewusstsein in Deutschland zusammengeschnurrt auf Privates: Dieselfahrer und VW-Aktienbesitzer wollen Schadensersatz. Es werden zwar auch strafrechtliche Ermittlungen geführt. Die richten sich jedoch auf Versäumnisse, die eher Randerscheinungen sind. Ein Effekt auf die Unternehmenskultur ist mit den laufenden Strafverfahren nicht angestrebt. „Besserung“ des Täters, bei Einzeltätern Maxime, ist hier nicht im Blick. Der fall-out dieser strafrechtlichen Ermittlungen der Staatsanwaltschaften befördert dann aber die energisch verfolgten privaten Schadensersatzforderungen. Deshalb hier zur Einführung noch einmal der korrekt erzählte Kontext.

Im Gefolge der Finanzkrise 2007/08 trat 2009 eine PKW-Absatzkrise ein. Die Top-Politiker in Brüssel beschlossen daraufhin, vertraulich und informell, die Branche heimlich zu entlasten. Mittel war, den bereits auf der Agenda stehenden nächsten Schritt, der die Regulierung zur Begrenzung der Fahrzeug-Emissionen in Europa in EGV 715/2007 (einheitlich) administrativ durchsetzbar machen sollte, für gut fünf Jahre auszusetzten. Zwischen "unzulässigen" und "zulässigen" Verfahrensweisen der Einschränkung der vollen Leistungsfähigkeit der Abgasreinigung qua Laufenlassen der (unbedingt erforderlichen) Abschalteinrichtung klar unterscheiden zu können, ist aber die Bedingung für eine rechtsstaatlich korrekte europaweite Durchsetzung der Vorgaben, die explizit für den „normalen Fahrzeugbetrieb“ gelten. Der heimliche Entscheid der Brüsseler Spitzen im Jahre 2010 führte zu Folgendem:

  1. Die Entscheidung über die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen, durch die „die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird“, war damit den je nationalen Typ-Zulassungsbehörden überantwortet worden – die aber waren in transnationalen Wettbewerb gebracht worden und verzichteten deswegen (verständlicherweise) darauf, die ausstehenden Legaldefinitionen je national individuell – und europaweit als Flickenteppich – zu treffen. Sie warteten – nachvollziehbarerweise – auf Brüssel. Das politische System der Abgasbegrenzung im Mehrebenensystem EU war damit zum Schummeln freigegeben worden – es war quasi eine Einladung dazu.[ 1 ]
  2. Hersteller angemessener Formen der Emissionsbegrenzung sind die Automobilzuliefer-Unternehmen – denen ist das entsprechende Geschäftsvolumen genommen worden. Ob die Entscheidung der Brüsseler Spitzen im Jahre 2010 konjunkturell gesehen wirklich einen positiven Effekt hatte, wie intendiert, ist deswegen eine offene Frage.
  3. Die Emissionsbudget-Begrenzungsziele der EU unter der Genfer Luftreinhalte-Konvention (CLRTAP, speziell Göteborg-Protokoll) bzw. unter der EU-weiten NECD wurden damit ‚gerissen’, insbesondere von Staaten in europäischer Mittellage, vor allem von Deutschland. Rechtlich relevant wäre das geworden, wenn nicht auf Initiative Deutschlands noch auf die Schnelle, in 2009 (CLRTAP) bzw. 2016 (NECD), Schlupflöcher in Form von Optionen für Ausnahmeregelungen angebracht worden wären. Die Ziele des langfristig und konsensual angelegten „Auto-Öl-Programme“ der EU wurden in den Wind geschlagen. Die immissionsseitigen Zielverfehlungen, mittels denen die unwillige Politik in Deutschland nun seit zwei Jahren wie am Nasenring durch die Arena gezerrt wird, wurden so provoziert.

Die rechtsstaatlich „trickreiche“ Vorgehensweise der Brüsseler Top-Ebene hat, wie bei heimlichen Vorgehensweisen i.d.R. unvermeidlich, eine Schleifspur von Kollateralschäden nach sich gezogen, die in diesem Falle erheblichen Ausmaßes war. Das deutlich hervorstechende Ergebnis, welches aber schwierig zu formulieren ist, lautet: Es sind inzwischen Fahrzeuge (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) mit ‚stiller ungültiger Typ-Genehmigung’ auf Europas Straßen in der Größenordnung einer zweistelligen Millionen-Menge in Betrieb. Und es werden immer mehr, der Aufwuchs ist mit dem Aufpoppen des Skandals schließlich nicht gestoppt worden – es wurden bekanntlich keine Produktionsbänder angehalten seit Spätsommer 2015. Von etwa 30 Mio. war vor 1,5 Jahren die Rede, heute hört man gelegentlich die Zahl 40 Mio. Untergruppe der Fahrzeuge mit ‚stiller ungültiger Typ-Genehmigung’ sind die Fahrzeuge mit festgestellter illegaler Typ-Genehmigung, davon rd. 10 Mio. von VW.

Diese Unterscheidung ist möglich und erforderlich, weil wir in einem Rechtsstaat leben, der seinem Wesen gemäß ein Rechtsverfahrensstaat ist, sich in dieser Angelegenheit aber dysfunktional geriert. Konsequenz des Ethos des Rechtsstaates ist, dass zu einem Urteil der Illegalität (hier der des Urteils „unzulässig“) ein abgeschlossenes Verfahren gehört. Solange die für die Überwachung zuständigen Behörden eine Unzulässigkeit nicht „feststellen“, kann in der Öffentlichkeit nicht legitimiert von einem Rechtsbruch gesprochen werden. In diesem Fall ist die Besonderheit, dass die Behörden entschieden hatten, das Offenkundige nicht feststellbar zu machen und also auch nicht festzustellen – in aller Regel zumindest nicht. Der Ausweg in der medialen / öffentlichen Debatte war die Flucht in die begriffliche Ambivalenz: Die Skandalisierung wurde mit Hilfe des Wortes „Manipulation“ betrieben – ein Allerweltswort, welches wörtlich unschuldig-selbstverständlich ist, denn das Wesen einer Abgasreinigung ist, dass die Rohabgase „manipuliert“ werden; es gelang aber, diesem Wort in der Abgas-Debatte den Geruch des Illegalen zu geben, ohne dieses explizit zu behaupten. So, mit Hilfe dieser gezielt betriebenen Ambivalenz, konnten die Medien den Vorgang skandalisieren, ohne ins Messer der im Raume stehenden massiven Regressforderungen der Fahrzeug-Hersteller zu laufen. Für eine wissenschaftliche, also begrifflich eindeutige, Nachzeichnung des Vorgangs liegt hier eine besondere Herausforderung.

Zusammengefasst: Das alles war und ist weiterhin eine rechtsstaatlich dubiose Vorgehensweise. Das beschädigt nicht nur das Vertrauen der Bürger in ihren Staat, sie ist auch formal-rechtlich riskant. Die Autobranche aber akzeptierte den unsauberen Deal – wenn auch unternehmensspezifisch in unterschiedlichem Ausmaß, auch an Dreistigkeit in der Gestaltungsarmut von Abschalteinrichtungen. Spitzenreiter in Einfallslosigkeit ist klar Fiat, Spitzenreiter in Phantasie ist Opel – Volkswagen ist leicht oberhalb von Fiat. Das damit eingegangene rechtliche Risiko realisiert sich nun und fällt den Herstellern, umgekehrt proportional zur Dreistigkeit, auf die Füße.

Das konnte nicht anders als zu einem rechtlichen fall-out dieser Entscheidung führen; und damit musste rechtstechnisch umgegangen werden. Deutsche Behörden, die für Typ-Zulassung zuständige und das Ministerium darüber, meinten, oder es war ihnen dies bedeutet worden, einen Schutzauftrag zu haben – die Strategie der Förderung deutscher „Unternehmens-Champions“ ist nicht völlig aus den Köpfen, auch wenn sie im Stromsektor so grandios gescheitert ist. Mit den Verfahren nach Ordnungswidrigkeitengesetz (OWiG), in zwei Fällen zu Ende geführt in den Bescheiden der Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen die VW-AG (13. Juni 2018) sowie der Staatsanwaltschaft München II gegen die Audi AG (16. Oktober 2018), sind sie ihrer bisherigen Monopolstellung jedoch beraubt worden. Das bringt eine neue Dynamik in die rechtsverfahrenstechnisch seit drei Jahren in einer Art Stellungskrieg erstarrte Szene.

1. Regularien: Geldbußen nach § 30 Ordnungswidrigkeitengesetz (OWiG)

In Braunschweig wie in München hatten die Staatsanwaltschaften je ein Ordnungswidrigkeitenverfahren gegen das Unternehmen mit Sitz in ihrer regionalen Zuständigkeit angestrengt. „Ordnungswidrigkeitenverfahren“ kommt unscheinbar daher, faktisch wurde aber am 13. Juni ein Strafverfahren gegen das Unternehmen zum Abschluss gebracht – ja, es existiert (funktional) ein Unternehmensstrafrecht in Deutschland.

In der Bundesrepublik Deutschland ermöglicht § 30 Ordnungswidrigkeitengesetz (OWiG) ... die Festsetzung einer Geldbuße gegen juristische Personen und Personenvereinigungen (sogenannte „Verbandsgeldbuße“), wenn deren Repräsentant oder Leitungsperson eine Straftat oder Ordnungswidrigkeit begangen hat, durch die Pflichten, welche die juristische Person oder die Personenvereinigung treffen, verletzt worden sind oder die zu einer Bereicherung dieses Verbandes geführt haben.[ 2 ]

Ordnungswidriges Handeln ist in § 130 OWiG also als Verletzung von Aufsichtspflichten zu verstehen. Täter können Inhaber eines Betriebes, aber auch Organe, Vertreter und Beauftragte sein. Anknüpfungspunkt ist die Begehung einer Straftat oder Ordnungswidrigkeit in Form einer Verletzung von Aufsichtspflichten durch eine Leitungsperson, für die das Vermögen des Unternehmens haftet. Die erwähnte Geldbuße besteht aus zwei Teilen, einem zur Ahndung sowie einem zur Abschöpfung.

Zur Ahndung sind im höchstmöglichen (!) Fall 5 Mio. Euro zu zahlen – so sagt es § 30 Absatz 2 OWiG. Diese höchste Möglichkeit wurde in beiden sanktionierten Fällen ausgeschöpft. Der Rest, in Wolfsburg 995 Mio. €, in Ingolstadt 795 Mio. €, dient der Vorteilsabschöpfung.

Zur Abschöpfung ist der Text des Gesetzes eindeutig: Laut § 17 (4) OWiG soll die "Geldbuße ... den wirtschaftlichen Vorteil, den der Täter aus der Ordnungswidrigkeit gezogen hat, übersteigen“. Somit sind „mindestens die“ Aufwendungen abzuschöpfen, die Unternehmen dank ihrer durch Aufsichtspflichtverletzungen ermöglichten Diesel-Manipulationen erspart geblieben sind – Betonung auf bestimmter Artikel.

Begünstigter des abzuführenden Bußgeldes ist das Sitzland der zuständigen Staatsanwaltschaft, welches zugleich Sitz der Unternehmenszentrale ist.

Das Verfahren ist formal dubios, jedenfalls nicht zu Ende gedacht. Und das in mehreren Charakteristika:

  1. Es geht um Vorteilsabschöpfung. Das aber ist von Einfluss auf den „Gewinn“, eine zentrale steuerrechtliche Kategorie. Wird der Gewinn gemindert, dann hat das Minderungs- und Verteilungs-Effekte im Steuerverbund Bund-Länder-Gemeinden. Belastet wird nie das Unternehmen alleine, sondern immer auch Dritte aus dem Verbund.
  2. Da können die Staatsanwaltschaft und der Beschuldigte unter vier Augen ‚dealen’. Qualitätssicherung durch ein Gericht gibt es da nicht. Das ist deshalb gegen die Regeln der Professionalität, weil (i) die Staatsanwaltschaft weisungsgebunden ist und (ii) der Weisungsberechtigte, das Land Niedersachsen, entscheidender Miteigentümer des Beschuldigten ist. Angesichts der offenkundigen Befangenheits- bzw. conflict-of-interest-Konstellation wäre eine Aufsicht durch einen unabhängigen Dritten so naheliegend wie erforderlich.

2. Der Bescheid der Staatsanwaltschaft Braunschweig vom 13. Juni 2018 gegen VW

Das Ergebnis des Verfahrens ist von der Staatsanwaltschaft in ihrem Bescheid gegen die VW-AG vom 13. Juni 2018[ 3 ] recht schmallippig mitgeteilt worden: Die Muttergesellschaft, zu deren Töchtern auch die Audi-AG gehört, habe „strafrechtlich relevante Pflichtverletzungen“ eingeräumt, weil sie „erforderliche Aufsichtsmaßnahmen vorsätzlich oder fahrlässig unterlassen“ habe. Die VW-AG hatte ihrerseits dazu ergänzend etwas mitzuteilen, offenkundig hatte sie daran ein Interesse: Diese Pflichtverletzungen bezögen sich auf den Zeitraum von Mitte 2007 bis 2015, auf „insgesamt 10,7 Mio. Fahrzeuge mit dem Dieselmotor der Typen EA 288 (Gen3) in den USA und Kanada sowie EA 189 weltweit.[ 4 ]

Die einbezogenen Fahrzeuge bzw. Motorentypen: Bei den erwähnten Motorentypen EA 189 und EA 288 (Gen3) handelt es sich um die von VW erstmals entwickelten Dieselmotoren mit Common Rail-Einspritzsystem. Das Ergebnis des Entwicklungs-Auftrags mit der Nummer 189 bildete den Basis-Motor für die „Clean Diesel“-Offensive von VW in den USA mit Startjahr 2008 und wurde von VW in 2007 vorgestellt. Offenbar gelang die Entwicklung nicht so, dass man ohne eine komplementäre Einführung einer landesweiten AdBlue-Tank-Logistik ausgekommen wäre.[ 5 ] Die Notlösung war, dass „unter speziellen Bedingungen in einen Betriebsmodus geschaltet <wurde>, der in die Abgasrückführung eingreift und besonders wenig AdBlue verbraucht, diese Funktion hat VW mit dem Namen „Akustikfunktion“ getarnt.“ (S. 31)[ 6 ] Deren Nicht-Konformität mit den gesetzlichen Vorgaben in den USA wurde am 18. September 2015 in den USA bekantgegeben und bildete den Startschuss für die bis dahin ausstehende Klärung auch in Europa. Der Bescheid des Kraftfahrtbundesamtes an VW, welches zuständig war, weil VW es für die Zulassung ursprünglich einmal gewählt hatte, erging umgehend, bereits am 15. Oktober 2015, zu einer „Systemzulassung“, der Motorvariante EA 189 EU5. So schnell möglich war das, weil das KBA lediglich das von VW in den USA an Fakten Zugegebene mit der Rechtslage in Europa abzugleichen hatte. Nach einer Anhörung streckte VW umgehend die Waffen und akzeptierte den Bescheid, also die Feststellung der Verwendung in der EU unzulässiger Mittel. Nach meinem Überblick ist dies einer der wenigen Fälle, wo die Illegalität einer Typgenehmigung rechtskräftig festgestellt worden ist. Von der Typreihe EA 189 wurden „weltweit“ etwa elf Millionen Motoren ausgeliefert. „Betroffen“ (vom Verdikt der Illegalität) davon sind in den USA rund 482.000 Fahrzeuge, der Rückruf des KBA vom 15. Oktober 2015 umfasste 2,4 Mio. Fahrzeuge. Nach VW-Angaben sind es von elf Mio. ausgelieferten Fahrzeugen mit EA 189-Motor lediglich 5 Millionen, die „eine Servicemaßnahme erhalten werden“ – also muss es noch für weitere 2,1 Mio. Fahrzeuge mit EA 189 eine rechtliche Verpflichtung zur Nachrüstung geben. Und für knapp sechs Mio. Fahrzeuge kommt VW ohne Konsequenzen davon. Aufgrund der restriktiven Informationspolitik der Typprüfungs-Behörden in Europa ist unbekannt, um welche es sich je handeln mag.

EA 288[ 7 ] ist die Folgeentwicklung von EA 189, seit 2012 verwendet. „Gen3“ bezeichnet in den USA das Modelljahr 2015 der EA 288-Baureihe. Das Luftreinhalte-Behörde Kaliforniens teilte VW in einem Schreiben vom 18. September 2015 dessen Nicht-Konformität mit. Am 22. Oktober 2015 gab VW zu, dass in den USA auch die Baureihe EA 288 betroffen sei. Die Motoren nach der Euro-5- (bis 1. September 2015) und Euro-6-Version enthalten dagegen anscheinend keine in der EU unzulässigen Abschalteinrichtungen.

Mit dem von VW für wichtig gehaltenen Wörtchen „weltweit“ ist es somit so eine Sache. Die Fahrzeuge werden nicht nur in den USA und in der EU ausgeliefert, sondern auch noch in vielen anderen Regionen der Welt, wo eigenständige Vorschriften für die Typzulassung gelten, nur teilweise in Übernahme der EU-Regeln. Wo da VW allfällige Verstöße gegen Regeln vorzuhalten wären, ist unbekannt – den dafür erforderlichen Aufwand hat bislang niemand auf sich genommen. Eine Büßung „weltweiter“ Vergehen und somit eine „weltweite“ Absolution, wie von VW herbeigeredet, hat somit mit dem Bußgeldbescheid vom 13. Juni 2018 nicht stattgefunden.

Zur Bestimmung des verursachten Vorteils: Verpflichtung der Staatsanwaltschaft ist, mindestens „die“ Aufwendungen abzuschöpfen, die der VW-AG aufgrund der Diesel-Manipulationen erspart geblieben sind. Gekommen ist sie in Braunschweig auf 995 Mio. €, das Komplement zu der runden 1 Mrd. € – das schon spricht dafür, dass über den Großen Daumen gepeilt worden ist. Die Staatsanwaltschaft in Braunschweig ist der Maßgabe des Gesetzes nicht gefolgt. Das räumt sie selbst ein: „Bei ... der eingeforderten Höhe der Summe ist unter anderem auch berücksichtigt worden, dass durch die Höhe der Zahlung nicht die Durchsetzung etwaiger zivilrechtlicher Zahlungsansprüche von Bürgern gegen die VW-AG gefährdet werden soll.“ Sie macht zudem eine „Ermessensentscheidung“ geltend.

Nun gilt: Eine Ermessensentscheidung hat sich von einer willkürlichen Entscheidung zu unterscheiden – die Kalkulation, nach der „der wirtschaftliche Vorteil des Konzerns“, allein wegen der „Abgasmanipulationen bezüglich des Ausstoßes von Stickoxiden bei den Dieselmotoren der Typen EA 189 und EA 288“ bei 995 Mio. Euro liege, würde man gerne einsehen, auch um sicherzugehen, dass die nicht gleichsam „auf einen Bierdeckel passt“. In Niedersachsens Landtag ist der Bescheid Thema gewesen, der dortigen Opposition wurde die Einsicht in die Kalkulation bislang jedoch verweigert, selbst unter Verschwiegenheitsauflagen.

3. Der Bescheid der Staatsanwaltschaft München II vom 16. Oktober 2018 gegen AUDI

Das Ergebnis des Verfahrens ist von der Staatsanwaltschaft in ihrem Bescheid gegen die AUDI AG vom 16. Oktober 2018[ 8 ] hinsichtlich der einbezogenen Fahrzeuge bzw. Motorentypen so mitgeteilt worden:

Mit der Geldbuße gegen die AUDI AG wird eine fahrlässige Aufsichtspflichtverletzung nach § 130 OWiG (Ordnungswidrigkeitengesetz) im Zusammenhang mit der Erteilung von behördlichen Genehmigungen für Diesel-Fahrzeuge, die nicht den regulatorischen Anforderungen im Hinblick auf den Ausstoß von Stickoxiden entsprachen, und dem Vertrieb dieser Fahrzeuge geahndet. Betroffen sind zum einen von der AUDI AG hergestellte V6 und V8 Dieselaggregate, die in Fahrzeugen der Marken AUDI, Volkswagen und Porsche eingebaut waren, und zum anderen AUDI-Fahrzeuge, die mit Dieselmotoren der Typen EA 189 und EA 288 der Volkswagen AG ausgestattet waren. Die Sachverhalte beziehen sich auf den Zeitraum 2004 bis 2018 und umfassen den europäischen und den US-amerikanischen Markt sowie bestimmte weitere Absatzmärkte, insgesamt ca. 4,992 Millionen Fahrzeuge. Bezüglich eines Teils dieser Fahrzeuge, darunter ca. 470.000 Fahrzeuge mit V6 und V8 Dieselmotoren der AUDI AG, liegen bislang abschließende Beanstandungen durch das Kraftfahrtbundesamt vor.

An dieser Bestimmung und Eingrenzung der büßenswerten Verfehlungen sind folgende Punkte hervorhebenswert – im Hintergrund steht die Problematik, ob hier nicht eine Doppelbestrafung stattgefunden hat, da AUDIs Verfehlungen durch den Bescheid gegenüber der Konzernmutter mitabgedeckt sein könnten. Überschneidungen, im Zeitraum und in zwei Motortypen, liegen auf der Hand. Im Einzelnen gilt:

  1. Der Zeitraum wurde erweitert, vorne (2004 – 2006) und hinten (2016 – 2018) wurden je drei Jahre angestückt.
  2. Der Bußgeldbescheid der Staatsanwaltschaft München II ahndet in erster Linie die aufsichtspflichtbezogenen Versäumnisse der AUDI AG bezüglich der Entwicklung, der Zulassung und des Vertriebs von Fahrzeugen (von AUDI, VW und Porsche), die mit V6 und V8 Dieselmotoren der AUDI AG ausgestattet waren. Diese Motoren und Fahrzeuge waren NICHT Gegenstand des Bußgeldbescheids der Staatsanwaltschaft Braunschweig. Hinsichtlich der von VW bezogenen 4-Zylinder Dieselmotoren (EA 189) werden die Erwirkung von Genehmigungen von sowie der Vertrieb in (in solcherart ‚infizierten’) AUDI-Fahrzeugen geahndet.
  3. Hinsichtlich der (fehlenden) rechtskräftigen Feststellung von Nicht-Konformität durch Typ-Zulassungs-Behörden scheint die Staatsanwaltschaft sich davon nicht abhängig zu machen, vielmehr überwiegend auf eigene Beurteilungen zu setzen.

Zur Bestimmung des verursachten Vorteils: „die wirtschaftlichen Vorteile der AUDI AG aus dem pflichtwidrigen Verhalten“ werden mit 795 Mio. € beziffert und abgeschöpft. Der Wortlaut lässt schließen, dass wirklich eine Kalkulation im Detail dahintersteht.

Hierbei wurden Gewinne aus der Veräußerung der betroffenen Fahrzeuge, ersparte Aufwendungen für die Herstellung zulassungskonformer Fahrzeuge sowie Wettbewerbsvorteile berücksichtigt.“

Irritierend ist jedoch, dass bei der Feststellung des Netto-Vorteils die in den USA geleisteten Zahlungen in Abzug gebracht wurden:

„Diesen Vorteilen wurden die von der AUDI AG bereits aufgewandten Kosten für die Umrüstung betroffener Fahrzeuge gegenübergestellt und auch die in den USA im Zusammenhang mit der Diesel-Affäre geleisteten erheblichen Straf- und Vergleichszahlungen berücksichtigt.

4. Fazit: Es herrscht noch viel Klärungsbedarf

Es lassen sich also einige zu Tage getretene offene Enden der im OWiG regulierten Gewinnabschöpfung in Deutschland feststellen:

  1. Die Bestrafung juristischer Personen (Unternehmen) via Ordnungswidrigkeiten-Recht statt wie bei natürlichen Personen über Strafrecht zu organisieren hat einen entscheidenden Nachteil: Die Staatsanwaltschaften sind nicht verpflichtet zu ermitteln (§ 47 (1) OWiG).
  2. Das OWiG in Deutschland verlangt, eindeutig, „mindestens die“ Abschöpfung des erlangten Vorteils – die Staatsanwaltschaften halten sich jedoch anscheinend nicht an diese Maßgabe.
  3. Da die Bescheide im Konsens mit den geahndeten Unternehmen ergehen, kommt es auch nicht zu einer gerichtlichen Klärung – einem vertraulichen und missbrauchsanfälligen Deal sind Tor und Tür geöffnet.
  4. Da das verhängte Bußgeld dazu bestimmt ist, in die Kasse desjenigen Bundeslandes zu fließen, dessen (weisungsgebundene) Staatsanwaltschaft zuständig ist und die Höhe des Bußgeldes bestimmt, liegt hier ein prekäre ‚conflict of interest’-Situation vor. Im Falle Niedersachsens als maßgeblichem Anteilseigner des Unternehmens ist die Konflikt-Situation noch gesteigert.
  5. Die Abgrenzung von Gewinnabschöpfungsansprüchen verschiedener Jurisdiktionen ist ungeregelt – schon im deutschen Föderalstaat ist das ein Problem, wenn zugleich ein tendenziell globaler Anspruch erhoben wird. Die vorlaufende Durchsetzung der Schadensausgleichsansprüche und Pönalen in den USA wurde von den Staatsanwaltschaften als gewinnmindernd akzeptiert. In den USA wurden 0,58 Mio. Fahrzeuge gebüßt – mit 20 Mrd. Euro; d.i. ca. 40.000 €/PKW. Für den Rest, etwa 12 Mio Fahrzeuge (VW, Audi und Porsche zusammen), haben die Staatsanwaltschaften in Niedersachsen und Bayern 1,8 Mrd. € Bußgeld verhängt, d.i. ca. 150 €/PKW. Das ist extrem asymmetrisch. Offen ist, wie mit den aktuell noch im Verfahren befindlichen Ansprüchen in anderen EU-Staaten umgegangen wird; so z.B. dem der Strafverfolgungsbehörde in Frankreich. Gemäß den Regeln der rechtlichen Zusammenarbeit in Europa erbitten die französischen Staatsanwälte Akten aus Braunschweig – so haben sie kürzlich in einem offenen Beschwerde-Brief mitgeteilt.[ 9 ] Die Antwort aus Braunschweig: Wir geben nichts ab, um unsere eigenen Ermittlungen nicht zu gefährden. Wirklich? Oder ist das Motiv, das ‚heimische’ Unternehmen gegen unkoordiniert akkummulierte Bußgeldforderungen zu schützen? Was ja legitim wäre; aber vermutlich nicht legal.
  6. Das Bußgeld, welches eine Staatsanwaltschaft verhängt, steht, so die Regelung in § 90 (2) OWiG, der Kasse des Sitzlandes der Staatsanwaltschaft zu. Die Wirkungen im Steuerverbund von Bund und anderen Bundesländern scheinen bislang unbedacht und ungeklärt zu sein. Selbst auf der Ebene eines Bundeslandes sind sie, bei dem Präzedenzfallcharakter, ungeklärt und strittig. In Niedersachsen wehren sich VW-Standortgemeinden gegen Ausfälle bei der Gewerbesteuer aufgrund der Gewinnabschöpfung von Seiten und zugunsten der Landesregierung. Von einem entsprechenden Protest seitens Niedersachsens Partnern im Verbund der Ertragsteuern, Bund und andere Bundesländer, ist zumindest bislang nichts nach außen gedrungen.
    Unterstellt wird dabei, dass was im OWiG „Vorteilsabschöpfung“ heißt, ertragsteuerlich mit „Gewinnabschöpfung“ gleichzusetzen sei. Ist es dies, dann mindert ein Bußgeld die Ertragssteuerbasis. Dann zahlt netto der beteiligte Steuerverbund, Bund und übrige Bundesländer sowie, gewerbesteuerlich, Standortgemeinden, einen Anteil des Bußgeldes in die Kasse des abschöpfenden Bundeslandes – was offenkundig nicht der Sinn der Sache sein kann. Also ist zu erwarten, dass die sich wehren werden, indem sie die ertragsteuerliche Anrechenbarkeit bestreiten und so zu verhindern suchen werden, dass sie zur Kasse gebeten werden.
  7. Die Regelung nach OWiG lässt Gewinnabschöpfung zu – die Geldmittel kommen aber nicht den Geschädigten zu. Dass die Dimension des Schadensausgleichs in Deutschland, in eklatanter Differenz zur Architektur des entsprechenden Rechts in den USA, nicht vorkommt, ist strukturell unangemessen.

    ©KOF ETH Zürich, 22. Nov. 2018

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